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Track days: 8 errori da evitare

Nicholas Counsell
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Una giornata in pista può essere un occasione di svago e divertimento a patto di non commettere alcuni errori che possono costare cari: ne abbiamo trovato 8 tra i più comuni :

1. Pensare di essere un pilota

Niente di più sbagliato. Un professionista trascorre la maggior parte del loro tempo al volante, il più delle volte ripetendo noiosissimi test di durata, deliberati da un reparto di ricerca e sviluppo. Il loro bagaglio professionale non si acquista dall’ oggi al domani ma è la sommatoria di un indubbia capacità di guida unita ad anni di esperienza su macchine di tutti i tipi, ascoltando, annotando ed interpretando qualsiasi rumore che la macchina emette durante le prove. Un professionista usa la macchina in maniera diversa : a parità di condizioni, se un pilota della domenica affronta la curva a 90km/h, il professionista lo fa a 120km/h. Se si considera questa di differenza su tutte le curve di un circuito è facire intuire come tutto questo si traduca in un minore tempo sul giro e – aspetto fondamentale – in un minore stress sui componenti frenanti . E si capisce anche perché sia pagato per farlo.

2. Pensare di avere una macchina da corsa

Non importa l’estintore, la barra duomi e  tutti gli aggeggi che fanno parte dell’ iconografia delle corse automobilistiche: se ha tutti i sedili di quando è stata ritirata dal concessionario e comodità tipo stereo ed aria condizionata, siamo ancora lontani dalla  scomodità strutturale dei bolidi che sfrecciano sui circuiti nelle gare  ufficiali.  E non c’è niente di male: l’ uso quotidiano di una macchina da corsa avrebbe la stessa praticità di andare a prendere l’ aperitivo in tuta subacquea, maschera e pinne comprese. Forse non tutti sanno che le macchine da corsa immediatamente dopo una gara vengono completamente smontate   controllate. In particolare, i componenti dell’ impianto frenante sono continuamente monitorati e controllati in modo minuzioso, le percorrenze chilometriche annotate, il materiale consumato sostituito. Una piccola crepa sulla pista frenante fa sì che disco freno  in un team di medio livello venga declassato a uso solo in prova, in un team ufficiale viene rottamato senza esitazioni perché la macchina – deve essere sempre al top.

3. Mancanza di umiltà

Non importa la data in cui il si è passato l’ esame della patente, in pista valgono regole diverse dal codice della strada. Se si pensa di partecipare ad un track day,  un corso di pilotaggio è sicuramente da prendere in cosiderazione soprattutto perché si impara a far fronte a situazioni di forte criticità in tutta sicurezza . Concetti come situazioni di bassa aderenza, sottosterzo o sovrasterzo vengono spiegati in termini semplici e comprensibili e completati da esercizi al volante in modo da combaciare teoria e pratica. Un Corso di Guida Sicura Aci costa poche centinaia di Euro, se si considera il costo di  un incidente  si tratta sicuramente di un investimento conveniente.

4. Utilizzare le pastiglie sbagliate

Con questo termine generico  si intendono una serie di errori collegati al materiare di attrito, in particolare

a .Usare pastiglie stradali in pista. Bastano pochi giri per finire una serie di pastiglie stradali, con conseguenze nefaste, tipo tornare a casa senza freni ma anche fondere i gommini di tenuta delle pinze. Se non si vuole imparare a cambiare le pastiglie in circuito prima dell’ uso in pista, scegliere delle pastiglie intermedie che offrano un minimo di comfort nell’ uso stradale ma che possano sostenere gli abusi di un track day, come le TAROX Corsa .114

b. Sbagliare le istruzioni di rodaggio delle pastiglie racing. Molte pastiglie da competizione richiedono una procedura di rodaggio abbastanza complessa che, se non seguita alla lettera, causa depositi irregolari di materiale d’attrito sulla pista frenante fonti di fastidiose vibrazioni . Se succede non è un dramma:  la rettifica dei dischi è il rimedio più rapido ed economico .

c. Rodare i dischi con pastiglie usate. Scopo del rodaggio è amalgamare la guarnizione d’ attito con la pista frenante in modo da ottimizzare le prestazoni e consumi. Pastiglie usate su altri dischi renderanno problematico questo amalgama e ne risentiranno prestazioni e consumi. L’ imperativo è quindi sempre pastiglie nuove con dischi nuovi; operazione costosa ma nessuno ha mai detto che andare in pista sia un attività a buon mercato.

5. Tenere il piede sul pedale del freno quando la macchina è ferma.

Situazione tipica : bandiera rossa, vettura nella corsia dei box, il piede sul pedale del freno, perché non si sa mai. Questo semplice gesto – dall’ apparenza innocente – si traduce nella “stampa” della sagoma della pastiglia sulla pista frenante, complici le temperature altissime. Risultato: una variazione della planarità della superficie frenante fonte di vibrazioni a tutte le velocità. Anche in questo caso, la semplice rettifica del disco risolve il problema, ma basta fare un pò di attenzione per evitare l’ inconveniente del tutto e soprattutto evitare di lamentarvi con il costruttore dei freni perché inevitabilmente vi spiegheranno che il problema è tra il sedile e il pedale the freno….

5. Pensare che DOT 5 sia meglio di DOT 4

Il Ministero dei Trasporti USA (Department Of Transport, da cui l’ acronimo DOT), è l’ente regolatore degli standard – per l’ appunto DOT3, DOT4, DOT5 – che si basano sulle prestazioni minime di ciascun fluido freni. Il numero che segue il DOT può quindi avere  una gamma di  prestazioni molto variabili: per esempio il punto di ebollizione di un liquido DOT4  può da 230ᵒ a oltre 300ᵒ.  Un liquido DOT 5.1 staziona medimente intorno ai 270ᵒ e il loro punto forte è la bassa viscosità che ne rende consigliato l’ uso nei climi particolarmente rigidi.  Nello scegliere un liquido freni occorre tenere presente due fattori essenziali: il punto di ebollizione e la durata delle prestazioni. Infatti  Il fluido freno è per natura igroscopico, assorbe cioé in modo lento ma inesorabile l’ aria presente nell’ atmosfera provocandone una riduzione delle prestazioni. Il punto di ebollizione cosidetto “da bagnato”  fornisce un’ indicazione di quanto il liquido in questione mantenga le sue prestazioni inalterate. Alcuni fluidi freni pur avendo un punto di ebollizioni molto alto,  soffrono uèn abbattimento delle prestazioni molto rapido e devono essere sostituiti ad intervalli molto brevi.  Quale che sia la scelta del fluido freni, procedere sempre per rabbocchi del serbatoio e MAI svuotare del tutto il circuito frenante, pena l’ immissione di aria nel circuito frenante che richiederà tempo e pazienza per essere del tutto ripristinato .

7. Pensare che l’ uso in pista sia coperto da garanzia

Fa parte del gioco:  l’ uso in pista invalida la garanzia. Se si comincia la frase con “ mentre ero in pista…” la riposta sarà “ e chi ti ha detto di andare in pista ?”. Questo perché qualsiasi veicolo deliberato e approvato per uso stradale viene tarato sui dei parametri certi – Codice della Strada, Direttive Europee, ecc.  – parametri che vengono meno con l’ uso in pista. Lo stesso criterio si applica per i componenti aftermarket –freni compresi  – che sebbene possono offrire un miglioramento in  termini di prestazioni rispetto agli originali , non hanno maggiore resistenza o durata se sottoposti ad uso estremo come può essere quello in pista.  Un costruttore  può dichiarare che un componente è adatto all’ utilizzo in pista – per esempio TAROX  lo dice dei dischi F2000  – ma questo non vuol dire che viene coperto da garanzia. Se un Team sceglie di montare un  componente su una delle proprio vetture lo fa perché pensa che abbia delle prestazioni migliori rispetto ad un prodotto analogo, non perché  pensa di averlo sostituito in garanzia.

8. Non controllare la macchina dopo un track day

Usare una vettura in  pista comporta uno stress fortissimo su tutti i suoi componenti, molti dei quali non sono stati progettati per usi estremi. Sembra ovvio ma molti sembrano dimenticarsene e dopo una giornata tirata in circuito, tornano a casa e si dimenticano della propria automobile fino alla prossima uscita.  Abbiamo parlato di come le macchine da corsa siano scrupolosamente ispezionate e revisionate dopo una gara in modo che sia perfettamente in grado di sostenere la gara successiva .   Allo stesso modo dopo un track day è essenziale che un meccanico esegua dei controlli sui componenti più sollecitati: pneumatici ma anche impianto frenante. In quest’ ultimo caso  i dischi non dovranno presentare segni di usura irregolare,  le pastiglie dovranno avere materiale di attrito sufficiente per almeno un’ altra giornata in pista, i tubi avere libero movimento e non mostrare segni di affaticamento.  Anche in questo caso si tratta di un investimento in sicurezza e prevenzione.

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